RENAULT MAGNUN

Renault Magnum 500 CV

Publicado por: testcamion en Usados 30 enero, 2013 0 Comentarios

Con la incorporación de la mecánica Volvo, el Magnum ha quedado limitado al montaje del motor DXi 13, con 6 cilindros en línea de 12,78 litros de cilindrada. Los vehículos que podremos encontrar en esta versión del Magnum son el 460 CV y el 500 CV. Los resultados de la prueba fueron obtenidos con la versión de 500 CV, un motor que destacó por su gran capacidad para mantener la velocidad de crucero. El DXi viene acompañado de serie con la caja de cambios ZF de 16 velocidades, aunque es muy posible que encontremos este vehículo también con la caja de cambios automatizada Optidriver+, como es el caso de nuestra unidad de pruebas.
El comportamiento del conjunto es realmente suave, y podemos afirmar que se ha notado una mejora sustancial respecto a versiones anteriores. La potencia de retención de los frenos de servicio es también un elemento destacable de esta versión del Magnum; los nuevos frenos de discos han mejorado esta cualidad del vehículo. Como opción se ofrece, en combinación con la caja de cambios Optidriver+, un ralentizador hidráulico con una potencia de deceleración de 500 kW. Con la incorporación del ralentizador nos aseguramos que descender cualquier dificultad montañosa se lleve a cabo de forma segura y dinámica. Prácticamente no tendremos que recurrir en ningún momento a los frenos de servicio.
Una de las grandes novedades de este modelo es la ampliación de la cabina. Parecía imposible, pero los ingenieros de Renault consiguieron dotarla de 20 cm más de altura. El resultado ha sido la obtención de más capacidad de almacenamiento en los armarios sobre el parabrisas y la litera superior. En cuanto al puesto de conducción, sigue marcando diferencias con respecto a sus competidores, debido a la altura en la que nos hallamos y por su posición retrasada, aspectos que mejoran la sensación de control del vehículo y nos dan una visión inmejorable de todo lo que pasa a nuestro alrededor.
Estéticamente, el incremento de la altura le ha sentado muy bien. Se ha diseñado con un techo curvo que además de ofrecer más espacio interior mejora la aerodinámica y le otorga una imagen más moderna. El frontal ligeramente retocado ofrece una parrilla plateada y brillante más actual. La nueva visera también puede servirnos para diferenciar el Magnum de 2009. Por lo demás, el camión mantiene sus originales líneas, que lo convierten en un clásico, como es su peculiar forma de acceder a la cabina. Un proceso que exige más esfuerzo que otro tipo de cabinas, pero es algo que hay que asumir si queremos disfrutar de las comodidades interiores que nos ofrece. Otra de las mejoras que notaremos al conducir la versión Magnum de 2009 es la desaparición por completo de los balanceos a los que nos tenía acostumbrados esta cabina. Con ello hemos ganado en seguridad, y no tendremos que pasar por la necesaria adaptación a la hora de circular por carreteras con curvas.
En 2009 Renault Trucks hizo una gran apuesta por este vehículo, que le ha dado la oportunidad de seguir siendo el referente en larga distancia hasta nuestros días, oportunidad que ya podemos empezar a disfrutar como vehículo de segunda mano con no más de tres años de antigüedad, una franja de edad ideal para no estar desfasado en cuanto a normativa medioambiental y tecnología de última generación.

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Lona Corredera G110

La Lona Corredera G-110 de Guillén ha sido desarrollada y fabricada para cumplir con las máximas exigencias de nuestros clientes, aportando el mejor retorno de inversión ya que su coste operativo es mucho menor. Al mismo tiempo, peso, resistencia, durabilidad, modularidad y funcionalidad son las claves más destacadas de este producto. 

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Sea cual sea su especialidad, el Freezer de Guillén cumple sus expectativas gracias a sus diferentes versiones. Como todo producto de nuestra marca: la fiabilidad, durabilidad, los reducidos costes de explotación y bajo peso, son las características principales de este modelo. 

 

DFV

El DFV de Guillén es el resultado de nuestra larga trayectoria dentro de un sector tan específico. Un sistema versátil, modular, resistente y con la durabilidad que sólo GRUPO GUILLÉN garantiza. Es innovador por su bajo peso y por sus tratamientos superficiales.

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Frigos y furgones

Un claro valor añadido para su empresa.

Para llevar la delantera en el transporte de mercancías refrigeradas, frescas y secas, se requiere un desarrollo continuo que encontrará en los mejores vehículos furgón que hemos creado hasta ahora: los actuales furgones de los vehículos S.KO COOL están formados por paneles FERROPLAST con la nueva tecnología NX17 de espumado, para lograr un efecto aislante aún mayor. Y sume a eso que con nuestras prestaciones, usted contará con conceptos personalizados, porque desde la financiación y hasta en el contrato Full Service, la seguridad máxima de planificación siempre ocupa el primer lugar. Para nosotros, es un placer que nos tome la palabra.

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renault

El nuevo Renault Trucks serie T es un camión totalmente nuevo. Nada tiene que ver con los anteriores a los que sustituye. Para ello, la marca francesa ha esperado al lanzamiento de las mecánicas con Euro 6, para así integrar en un solo producto todas las novedades. El modelo analizado es el más alto de la nueva gama, y vendría a sustituir al aclamado Magnum, que tras más de 20 años había sido el buque insignia de la marca.

Buscar similitudes entre la nueva gama de pesados de Renault Trucks y los modelos a los que sustituye se nos antoja muy difícil. Si a simple vista, el cambio es total, cuando nos adentramos en la cabina o profundizamos en las características técnicas, nos damos cuenta de que el cambio de línea ha sido muy radical. Lógicamente, se siguen manteniendo las mecánicas de origen Volvo, con las consiguientes mejoras o cambios, para poder afrontar las nuevas exigencias medioambientales, y algunos elementos mecánicos que ya formaban parte de las anteriores cadenas cinemáticas, pero ahí acaba el aprovechamiento de los elementos anteriores.

RESULTADOS TOTALES
Km recorridos: 389 km	Velocidad media: 78,18 km/h
Tiempo empleado: 4,98 horas	Consumo medio AdBlue: 2,99 l/100 km
Consumo medio: 35,48 l/100 km

El nuevo serie T tiene una personalidad propia, y además no se parece en nada a cualquier camión rival de otras marcas. La estética es muy diferente a todos, gracias a la forma de cuña de su cabina, que lo hace más estrecho por la parte delantera que por la trasera, y a su parabrisas, con una inclinación mas acusada de lo normal. Sólo con estos dos matices, el aspecto del camión no pasará desapercibido para nadie, y estas nuevas soluciones técnicas enfocadas a mejorar la aerodinámica puede que sean tomadas prestadas por los demás fabricantes en un futuro.
Según la marca francesa, se reduce hasta un 12 % la resistencia al aire con respecto al modelo Magnum. Esta reducción del coeficiente aerodinámico se tendrá que refrendar, con un consumo menor con respecto a lo que habría sido un posible Magnum con mecánicas Euro 6.
Y hablando precisamente de la normativa Euro 6, cabe destacar la manera que ha empleado la marca francesa para conseguir dicho fin. Al igual que su hermana gemela, en cuanto a mecánicas se refiere, Renault ha utilizado los dos sistemas existentes hasta ahora para reducir los gases contaminantes, como son el EGR y el SCR. Aun así, a la marca francesa le gusta decir que el empleado es solamente con AdBlue, ya que la recirculación de gases sólo funciona mientras el motor del camión llega a su temperatura óptima de funcionamiento. Al igual que sus hermanos de Volvo, podríamos decir que el sistema EGR utilizado es “light”, pero que aun así existe.
Esto le hace contar con ciertas ventajas, pero también tienes sus contras. Lo peor de todo es que consume más AdBlue que las mecánicas con Euro 5 que no contaban con el sistema EGR; de hecho, podríamos decir que el consumo es notablemente superior. Por otro lado, tenemos la ventaja de disponer de un sistema EGR mucho más sencillo, que nos reportará menos problemas y mantenimiento en un futuro, además de ahorrar unos kilos extra, que los complejos sistemas EGR no podían liberar de ninguna manera.
Tecnología de primera
Una de las cosas más sorprendentes del nuevo Renault es sin duda su capacidad a la hora de sorprender en cuanto a soluciones técnicas. Basta echar un vistazo al interior de la cabina y sentarse a sus mandos para comprender todo el potencial que esconde la nueva creación de la marca francesa.
Un cuadro de mandos con una información muy completa, en la que destaca la pantalla de 7” digital, que nos mostrará cualquier tipo de anomalía, ajustes o datos. Además, la postura de conducción es óptima para cualquier tipo de medida de conductor, ya que el asiento cuenta con las regulaciones necesarias para ello, y ahora el cabezal está integrado en el propio respaldo. Para facilitar aún más la cosa, Renault ha creado un sistema en el que poder adaptar ciertos interruptores a nuestro gusto, siendo éstos intercambiables según nuestros gustos personales.

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scania

SCANIA R580 V8 SREAMLINE 

 La marca sueca ha querido resaltar el carácter de su nueva criatura, rememorando el nombre de la línea Streamline que lanzo allá por los años 90. Como el propio nombre indica en el idioma de Shakespeare, Scania ha tratado por todos los medios de aerodinamizar su nuevo camión para reducir el consumo lo máximo posible.

Los nuevos motores V8 Euro 6 de Scania se fundamentan en la plataforma de 16,4 litros de cilindrada, que fue introducida hace unos años con el lanzamiento del R 730. Poco a poco, la marca Sueca ha ido aprovechando las sinergias, y podemos observar que a día de hoy tanto estos motores como los de 6 cilindros en línea utilizan gran parte de componentes en común. Esto conlleva muchos beneficios tanto para la marca como para las empresas que tengan en su flota distintos modelos de camiones, ya que podrán aprovechar las piezas y los conocimientos mecánicos para todos los camiones.
Según la marca, este modelo de 580 CV viene a sustituir al de 620 CV con normativa Euro 5, ya que las prestaciones y el consumo son similares. En un principio se ofertan dos mecánicas Euro 6 dotadas con el motor V8, una de 520 CV y esta de 580 CV, aunque ya es posible adquirir por encargo la versión de 730 CV también dotada con Euro 6.
La tecnología empleada para conseguir esta normativa tan restrictiva no podía ser otra que la combinación de los sistemas EGR y SCR, además de la inyección de alta presión por common rail, denominada XPI por parte de Scania.
Lógicamente se han variado los elementos de situación en el chasis, ya que el depósito de combustible ha pasado al lado izquierdo, para dar cabida al nuevo silencioso, que con el aumento de tamaño no deja sitio para incluirlo en el lado derecho.
Las mejoras introducidas en la cabina son pequeños retoques enfocados a ir sumando en el CX aerodinámico, con la misión de reducir todo lo posible el consumo del camión. En el interior también se han rediseñado los asientos, con nuevos ajustes para hacer aún más fácil el poder adaptarse a todos los conductores, o un nuevo sistema de audio con una gran pantalla desde la que gobernamos todo el sistema multimedia, además de un nuevo mando electrónico de la suspensión.
En el plano mecánico nos encontramos con que la marca sueca ha incluido sin coste adicional el Scania Active Prediction, dentro de los programas de su cambio automatizado Opticruise. Se han desarrollado modos de rendimiento específicos para conseguir más eficiencia en distintas aplicaciones. El nuevo modo Economía ha sido ajustado para un máximo ahorro de combustible en transporte de largo recorrido. Gracias a todos estos modos de rendimiento, el conductor podrá adaptar fácilmente el camión a su medida, para lograr una eficiencia más eficaz y poder ahorrar hasta un 5 % de diferencia comparado con las anteriores versiones. Por supuesto, todas estas nuevas características se han integrado en los mandos ya existentes, por lo que es muy sencillo operar desde los mandos del volante.
Otra novedad muy importante es el innovador sistema de baterías dobles diseñado por Scania. En lugar de la tradicional configuración de dos baterías de 12 V conectadas en serie, el sistema de baterías dobles incluye cuatro baterías libres de mantenimiento, de dos tipos marcadamente diferentes.
Las dos baterías de arranque de tipo AGM (malla de fibra de vidrio absorbente) han sido optimizadas para proporcionar una alta potencia de arranque en un breve espacio de tiempo, al mantenerse plenamente cargadas en todo momento y de uso exclusivo para la operación de arranque.

Las dos baterías de servicio de tipo gel se adecuan a ciclos de descarga más profundos. Abastecen a todos los elementos eléctricos del camión (luces, funciones de carrocería, calefacción, etc.), lo que implica que éstos se encuentren totalmente aislados del circuito de arranque.
Sensaciones y resultados
Aunque la marca diga que esta versión viene a ser semejante en prestaciones al Euro 5 de 620 CV, nosotros no estamos tan convencidos de ello. Por supuesto no diremos que el camión no da sensación de empujar con verdadera fuerza, pero sí que le hemos notado esos CV de menos comparándolo con su hermano de 620 CV.
Otro tema son los consumos, en los que desde luego esta versión de 580 CV saca una nota muy positiva, ya que, como podemos constatar con los resultados obtenidos, se muestra bastante austero teniendo en cuenta el potencial que lleva en su interior.
Está claro que las medidas adoptadas por la marca para reducir el consumo funcionan bien. Tras hacer los primeros kilómetros de autopista con el sistema de activación de la topografía por GPS activado, pasamos a conducirlo sin ningún tipo de ayuda, pero aun así el consumo se mantuvo bastante ajustado, máxime tratándose de una tractora de las dimensiones de ésta, que cuenta con una altura considerable.
Las tractoras Scania se han caracterizado últimamente por la facilidad al conducirlas, debido al gran trabajo realizado por los ingenieros suecos en el aspecto dinámico, con una dirección perfecta, en la que abordar los trayectos más revirados sea lo más fácil que nos podemos encontrar hoy día en el mercado. Lo que sigue sin mejorar, aunque no es un defecto realmente molesto, es el funcionamiento del cambio automatizado Opticruise, que nos gustaría que fuese un pelín mas rápido sobre todo a la hora de ir subiendo marchas.
La conclusión final nos deja notablemente satisfechos, ya que contar con una tractora de semejante potencial y con un consumo reducido no es fácil. Desde luego nos queda la ilusión de que Scania se decida ya a realizar una nueva tractora que calme las expectativas de tantos seguidores como cuenta, y que a buen seguro verían con muy buenos ojos la salida al mercado de un camión totalmente renovado.

daf

DAF XF 460 Euro 6

Publicado por: Redacción en Camiones, Pruebas 31 octubre, 2014 2 Comentarios

Estamos ante un camión que podríamos catalogar como completamente nuevo, aunque se han aprovechado muchos elementos de la anterior generación. El hecho de haber cambiado completamente el chasis, para dar cabida a los nuevos elementos necesarios para la mayor refrigeración, junto con las novedades en sí, hacen de esta afirmación casi una realidad.

Al igual que para las demás marcas europeas, la entrada en vigor de la normativa Euro 6 ha significado toda una revolución para DAF. El esfuerzo tecnológico que han tenido que realizar va mas allá de unos simples ajustes en las motorizaciones, para poder satisfacer la restrictiva normativa. Hasta ahora, había bastado con eso, pero en esta ocasión, los ingenieros de la marca han tenido que sacar a la luz todo su potencial para poder ensamblar las nuevas piezas de este puzzle, denominado XF.

El proyecto Euro 6 es el mayor programa de desarrollo e inversión de DAF en sus 85 años de historia. Desde luego hay que reconocer que el cambio de la normativa ha obligado a todos a hacer un sobreesfuerzo, que en los difíciles momentos económicos en los que estamos inmersos, demuestra de lo que son capaces las marcas más importantes de nuestro sector.

La nomenclatura de los serie XF también ha cambiado y abandonan el número 105, que precedía a la potencia de cada unidad, por lo que ahora pasan a llamarse sólo con las letras de la serie y a continuación la potencia que derogan.

Las novedades más importantes, como antes mencionábamos, son la inclusión de un chasis totalmente de nueva factura, debido a la necesidad de incorporar más elementos, así como de contar con una refrigeración optimizada, dadas las necesidades de estas nuevas mecánicas. Este nuevo chasis es más abierto por la parte delantera, para poder incorporar unos radiadores de mayor tamaño, así como asegurar una entrada de caudal de aire mucho mayor y una máxima refrigeración en cualquier circunstancia.

Por otro lado, DAF ha querido que la incorporación de todos los elementos que conllevan el Euro 6 no lastrara en demasía la tara del camión, y para ello ha aligerado allí donde ha podido, utilizado materiales más ligeros para compensarlo.

EGR más SCR

Como muchos otros fabricantes, DAF ha recurrido en sus nuevas motorizaciones a los dos sistemas existentes hasta ahora para eliminar los gases. Desde el primer momento en que se pusieron a desarrollar la tecnología implementada en los nuevos motores Euro 6, los ingenieros de DAF tenían claro que para poder cumplir con la estricta normativa de contaminación, habrían de combinar los dos sistemas que en la actualidad se empleaban para tal efecto. Así pues, los nuevos motores compaginan la recirculación de gases EGR con el sistema de inyección de AdBlue SCR. Además adopta nuevas soluciones realmente novedosas, como una inyección common rail, que hasta ahora no estaba presente en los antiguos motores.

El sistema common rail del nuevo motor soporta unas presiones de inyección elevadas de hasta 2.500 bares y ofrece la posibilidad de realizar una inyección anterior o posterior, así como una combinación de ambas. Esto da lugar a una atomización más precisa y ofrece muchas más posibilidades para optimizar la combustión y, así, poder garantizar unos niveles muy bajos de emisiones, ruido y consumo de combustible.

Al igual que las dos exclusivas bombas a presión, el nuevo software del motor avanzado y los nuevos sensores y actuadores también desempeñan un papel importante en este sentido, ya que funcionan todavía más rápido y con más precisión, lo que garantiza que se inyecta la mezcla óptima de aire, gases de escape y combustible en todo momento.

En los nuevos motores MX-13, el filtro de combustible y el separador de humedad con vaciado automático se han combinado en una única unidad que está montada directamente en el motor para facilitar el mantenimiento al máximo. El cárter está fabricado en plástico, lo que reduce el peso y los niveles de ruido. Además, el radiador de aceite, que en combinación con el filtro de aceite conforman un único módulo, está fabricado en acero inoxidable, lo que aumenta la solidez. Los mazos de cables recubiertos de espuma, diseñados para garantizar la máxima fiabilidad, son únicos en el sector de los camiones.

En la práctica, y una vez en marcha, pudimos comprobar que el resultado es un camión muy evolucionado tecnológicamente, en el que será difícil encontrar puntos flacos.

El cambio automatizado Astronic lógicamente sigue siendo fabricado por la marca ZF, y con la necesaria revisión se ha suavizado de manera muy positiva, además de incorporar el sistema Eco Roll y Fast Shift. Gracias al Eco Roll, durante los descensos suaves, el embrague se desacopla y permite una estabilidad controlada con el motor en ralentí. El Fast Shift también contribuye a un bajo consumo de combustible, ya que el embrague no se suelta entre las marchas 11ª y 12ª.

El interior de la cabina también presenta un importante lavado de cara, con un diseño muy parecido al anterior, pero con la incorporación de nuevos elementos que lo hacen aún más atractivo. Entre ellos destacaríamos el nuevo cuadro de mandos, que además de darnos toda la información necesaria para el control del camión, añade el plus de contar con el DPA, o lo que es lo mismo, “Driver Performance Assistant”, que ayuda al conductor a conducir del modo más económico posible, informando del consumo de combustible, el comportamiento de frenado, la anticipación del entorno de tráfico y mostrando el momento óptimo para cada cambio de marcha.

Buenos resultados

Nuestras primeras impresiones son muy positivas, y la nueva gama XF es una digna sucesora de la anterior. Estéticamente el camión ha ganado mucho, y muestra un porte impactante a la vez que muy atractivo, sin desmerecer en absoluto a la generación anterior.

Los resultados numéricos en cuanto a consumo y prestaciones, sin ser malos, no hacen justicia al gran trabajo realizado por la marca holandesa. El motivo de estos resultados no es otro que el día tan malo, meteorológicamente hablando, que se nos presentó para poder realizar el test. Con buena parte del día con un viento muy fuerte de costado, que sin duda alguna afectó al consumo muy negativamente. Aunque sabemos la importancia que le concedéis a los resultados de consumo a la hora de abordar la compra de un camión, no podemos más que reflejar las buenas sensaciones que nos dejó esta nueva generación de la gama XF de DAF.

Desde luego hay que reconocer los méritos realizados por la marca holandesa. Enfrentarse a tantos cambios de golpe supone un esfuerzo tanto económico como tecnológico. El tiempo será el que decida si los cambios hechos han dado su fruto o no, pero lo que sí podemos decir, y a tenor de las primeras impresiones, es que pinta muy bien. Lo que está claro es que DAF ha hecho los deberes a tiempo, y que la nota final la pondrán los clientes, cuando empiecen a venderse las primeras unidades Euro 6 y se puedan comprobar los resultados obtenidos.

man

MAN TGX 18.480 Euro 6, el ecológico

Publicado por: testcamion en Camiones 3 julio, 2014 1 Comentario

Dotado de una motorización de 12,4 litros que eroga una potencia de 480 CV, este MAN TGX se posiciona como una de las alternativas más validas para distancias de largo recorrido. De momento, esta mecánica de 480 CV es la más potente que puede ofrecerse con esta normativa Euro 6.

La normativa Euro 6, obligatoria para todos los camiones fabricados a partir de enero de 2014, ha hecho que todas las marcas se emplearan a fondo para tener a punto sus camiones y poder ofrecer a sus potenciales clientes varias posibilidades a la hora de adquirir la versión que más les convenga.

RESULTADOS TOTALES
Km recorridos: 389 km	Velocidad media: 78,76 km/h
Tiempo empleado: 4,93 horas	Consumo medio AdBlue: 1,28 l/100 km
Consumo medio: 37,78 l/100 km

Aprovechando la incorporación de las nuevas mecánicas Euro 6, MAN ha realizado lo que podíamos llamar un pequeño restyling a todos sus camiones. Concretamente en nuestro protagonista, los cambios vienen dados en el frontal, que se ha rediseñado de forma que sin perder la personalidad propia de la marca sea más aerodinámico, además de más eficiente a la hora de refrigerar la mecánica, ya que recordemos que estos motores con Euro 6 necesitan una mayor refrigeración.
La particular estampa que proporciona esta cabina XXL se debe a su gran superficie acristalada, ya que a diferencia de otras marcas en las que el aumento del techo es aprovechado para poner más muebles en el interior, en MAN se ha incorporado una luna más alta, lo que genera una gran sensación de luminosidad en el interior, a lo que también contribuyen los cristales laterales situados por encima de las puertas.
Cabina actualizada
En el interior nada ha cambiado, ni para bien ni para mal. Hay que destacar desde luego la gran superficie útil con la que contamos para movernos con total libertad. Con 2.100 mm desde el pequeño túnel motor de sólo 120 mm hasta el techo, y con el estirado salpicadero, nos dará la sensación de disponer de más espacio aún del real. La zona de descanso es también magnífica, y cuenta con un mullido colchón de casi 80 cm de anchura como litera principal y otro de 70 cm para la secundaria. Además, debido a la altura interior de la cabina, la separación entre ambas literas es bastante grande, con lo que si las dos han de ser ocupadas, no se producirán agobios.
El puesto de conducción es realmente ejemplar, con todo lo necesario a mano, y con un cuadro de mandos que sin ser de los más modernos del mercado aporta toda la información necesaria para controlar todo el camión. Quizás hubiera sido el momento de haber ido un paso mas allá y haber modernizado un poco el salpicadero, para aprovechar, por ejemplo, el poner el selector del cambio, que otras veces hemos criticado, en un lugar menos molesto que en la torreta junto al asiento del conductor; pero otra vez será.
Tecnología empleada
En todos los camiones Euro 6, MAN apuesta por un concepto eficiente de recirculación de gases de escape, regulado conforme a las necesidades, y por un tratamiento posterior de los gases de escape con el sistema SCRT. Los componentes principales para Euro 6 en el lado del motor son la inyección common rail, la recirculación de gases de escape refrigerada y regulada, y la turboalimentación de dos etapas, así como el tratamiento posterior de los gases de escape a través de un sistema SCR con catalizador de oxidación integrado y filtro CRT.
Todo esto que en teoría suena muy técnico no es más que la combinación de los dos sistemas que hasta ahora empleaban los fabricantes para conseguir el nivel de emisiones requerido, y que con la llegada de la Euro 6 se ha hecho exigible. Años atrás decíamos que MAN sería una de las marcas que lo interpretaría de forma fácil, ya que nunca abandonó ninguno de los dos sistemas, y como hemos podido constatar en los nuevos camiones, así ha sido. Otra de las cosas que han sido modificadas ha sido la distribución de los elementos en el chasis. Para dar cabida al nuevo silencioso, con los filtros correspondientes, la marca alemana ha redistribuido los elementos, y así nos encontraremos con que el depósito de combustible pasa al lado izquierdo del chasis, reservando el derecho para albergar el depósito de AdBlue, junto con el “aparatoso” silencioso, que además le hace ganar algunos kilos extras al camión, aunque esto pasará también en todos los de la competencia. Y hablando del peso, tenemos que decir que la tara de esta tractora no está nada mal para tratarse de la más grande de la serie TGX y que además está configurada para dos conductores.

El resto de la cadena cinemática es de sobra conocido por todos, una caja automatizada de fabricación ZF en la que, como hemos dicho otras veces, MAN se ha esforzado en ofrecer una electrónica que interpreta a la perfección su relación con los motores, y que se muestra realmente suave y precisa. Los ejes y demás componentes no han variado desde las últimas versiones.
Resultados engañosos
Para ser justos, hay que empezar diciendo que el día que escogimos para realizar el test fue de los peores meteorológicamente hablando de los últimos meses. Durante todo el recorrido nos acompañaron la lluvia, el aire y hasta la nieve. Lógicamente, la lotería quiso que tuviéramos un “día de perros”, pero aun así, y aunque los consumos no fueran todo lo buenos que podrían haber sido, nos esforzamos por acabar y tener la oportunidad de sacar las conclusiones oportunas. No obstante, estamos seguros de que si el tiempo hubiese acompañado, la velocidad media obtenida –sin ser mala ni mucho menos– hubiese sido aún mejor, y los consumos hubiesen bajado sustancialmente, aunque no sabemos cuantificar exactamente cuánto. Dejando de lado estos aspectos, que sabemos que son importantísimos, la sensación que nos deja este camión es excelente, desde cualquier punto que lo queramos examinar. Una cabina superespaciosa, con una tara no demasiado alta, teniendo en cuenta además que se trata de la versión para dos conductores, y por lo tanto lleva dos literas, un comportamiento dinámico notable y una remozada estética que lo hace bastante atractivo.
Por eso creemos que MAN ha realizado un trabajo fantástico, y quedamos a la espera de una ocasión más propicia en la que podamos probar esta misma versión de motor con unas condiciones más favorables. Mientras tanto nos quedamos con lo bueno que ofrece.
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volvo

Publicado por: testcamion en Camiones 13 mayo, 2014 0 Comentarios

Aunque ya lleva algunos meses circulando por nuestras carreteras, el nuevo Volvo FH ha sido objeto de nuestra prueba completa. Para ello, la marca nos ha facilitado una tractora con normativa Euro 6, dotada del motor intermedio para esta gama, que no es otro que el de 13 litros con 460 CV de potencia y un par de 2.300 Nm. Además y para completar el pack, lleva la cabina top de la marca con el ya mítico nombre de Globetrotter XL.

Tras 20 largos años, por fin ha llegado la hora de una remodelación completa. Los éxitos obtenidos por su predecesor no pueden ser pasados por alto por la marca a la hora de sustituir a uno de los camiones que más ha gustado de los últimos años. Por ello Volvo no ha querido romper moldes completamente y, aunque se nota a la legua el cambio realizado en su nuevo camión, no ha perdido los aires del antiguo modelo.

RESULTADOS TOTALES
Km recorridos: 389 km	Velocidad media: 78,86 km/h
Tiempo empleado: 4,93 horas	Consumo medio AdBlue: 2,78 l/100 km
Consumo medio: 35,77 l/100 km

Desde nuestro punto de vista, esto es positivo, ya que los más asiduos seguidores no se verán “traicionados” por la marca, con un producto que habría cambiado de estética radicalmente y, por otro lado, como decimos, la nueva tractora es diferente en todo a la anterior, vanguardista la miremos por donde la miremos. Los últimos retoques que se le habían dado al antiguo camión lo mantenían actualizado adecuadamente, pero el nuevo modelo ya es otra historia.
Interiormente, la nueva cabina coge rasgos de los automóviles de la marca, y el conjunto del salpicadero, más cuadro y volante, es espectacular y de una calidad muy notable. De veras que si ya el modelo antiguo destacaba por su calidad, éste roza la perfección, en diseño y acabados. Además, la combinación de colores, que mostraba la unidad probada, lo hacía aún más atractivo.
A todo esto cabe recalcar que estábamos disfrutando de la cabina más amplia que se pone a disposición de los clientes, y que sigue conservando el nombre Globetrotter XL. Esta cabina goza de una amplitud interior muy buena, sobre todo con la configuración para un solo conductor, con la litera muy cómoda y amplia, en la que el conductor descansará perfectamente, además disponemos de 211 centímetros de altura desde el túnel motor, para movernos por el interior con total facilidad. Dicho sea de paso, nos habría gustado que Volvo se hubiera planteado haber incluido algo más de altura en los escalones, para que de una vez hubiera sido el piso totalmente plano, aunque la verdad es que tampoco lo vamos a considerar un fallo del camión. Como sigue siendo habitual en los camiones de Volvo, la marca pone a disposición del cliente muchas comodidades, como una práctica nevera, microondas, grandes armarios o incluso una pantalla LCD con reproductor de DVD.
Por ponerle algún pero al interior de la cabina, y ya que es completamente nueva, nos habría gustado que la palanca del cambio cambiase de sitio, ya que donde está situada entorpece algo los movimientos por el interior.
Mecánica avanzada
Como ya hemos comentado en diversas ocasiones, la nueva normativa de emisión de gases Euro 6, que entró en vigor en enero de 2014, impone un escenario difícil y exigente para todos los fabricantes, que han de conseguir con sus mecánicas unas cotas ecológicas hasta ahora nunca vistas.
En el caso de Volvo, la marca se ha decidido por la combinación de los dos sistemas existentes, el EGR y SCR, con la que consiguen la respetuosa Euro 6. De todas maneras, el mayor protagonismo lo sigue llevando el sistema SCR, ya que el EGR empleado es muy light, y sólo entra en funcionamiento cuando el motor está frío. Al alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento, el AdBlue se encargará de destruir prácticamente todo el monóxido de carbono y otras impurezas, de ahí la razón, como veréis más abajo, de que el consumo de AdBlue esté por encima de las mecánicas con Euro 5. Independientemente de esto, la mecánica Euro 6 de este Volvo nos ha encandilado. La suavidad de funcionamiento, la poca rumorosidad y las buenas aptitudes tanto en potencia como en par motor nos hacen plantearnos que a veces no es necesario más potencia, y consideramos que para mover las 40 toneladas de máximo establecidas en nuestro país, esta mecánica es muy adecuada.
Para completar la cadena cinemática, y como viene siendo habitual en la marca sueca, se emplean elementos de propia fabricación, como la caja de cambios automatizada I-Shift, que ofrece tan buenos resultados y que como ya hemos dicho otras veces nos proporciona una rapidez y suavidad de las mejores del mercado. En esta tractora se ha montado un diferencial con un desarrollo final muy largo, lo que hace que el motor, circulando a 90 km/h sólo gire a 1.160 rpm, con lo que se vuelve extremadamente silencioso. Y si tenemos el temor de que no tendremos la fuerza necesaria cuando circulemos a bajas vueltas, enseguida comprobaremos que no es así, ya que los ingenieros de Volvo han retocado las electrónicas para que empiecen a dar el máximo par unas 100 revoluciones antes que los motores anteriores.
Resultados obtenidos
Sólo podemos decir buenas cosas de las sensaciones obtenidas tras realizar la prueba. Los resultados de consumo y prestaciones han sido muy adecuados, para ser realistas cabe calificarlos de notables. El consumo de combustible se mantiene dentro de los mejores, comparándolos con potencias similares. Si es verdad que el consumo de AdBlue ha sido un poco más elevado, pero no debemos olvidar que se trata de una mecánica Euro 6 y que además Volvo ha optado por darle muy poca importancia al sistema EGR, con lo que a la larga nos podrá evitar más de un problema.
El tiempo nos dirá qué tipo de problemas desarrollarán estas mecánicas con tanta electrónica y tantos elementos adicionales para poder conseguir la normativa tan restrictiva, pero lo que está claro es que todas las marcas se tendrán que adaptar y de una manera u otra estarán en igualdad de condiciones.
Por otro lado, y hablando de lo que supone la nueva cabina, no podemos más que felicitar a Volvo por su nueva creación, ya que nos ha cautivado y desde luego ha conseguido realizar un trabajo redondo, que estamos seguros de que sus seguidores sabrán apreciar tanto como con la anterior generación.
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mercedes

El nuevo gran ruta

Desde la aparición de la primera versión del Mercedes Benz Actros en 1996 hasta la actualidad más de 700.000 unidades de este camión se han puesto en la carretera, ahora su cuarta generación entrará en fabricación en septiembre de 2011, haciendo un auténtico punto y a parte. Tanto sus motores como cabinas se han rediseñado totalmente y todo en este Actros se nos presenta totalmente nuevo. Texto: Joan Garriga Fotos: J.G./ Mercedes Benz

El Mercedes Benz New Actros con su mayor cabina, la GigaSpace, idóneo para el largo recorrido.

El actual Actros Euro 5 seguirá fabricándose por el momento en la misma cadena de producción de Würth donde compartirá espacio con los New Actros. De momento ambas familias coexistirán, hasta que en 2014 la entrada en vigor del nivel de emisiones Euro 6 marque el reinado total del New Actros, quedando el que ahora conocemos entonces sólo para mercados de exportación fuera de Europa.

La gama Actros ahora contará con dos anchuras y tres alturas diferentes de habitáculo.

El New Actros hasta 2014 se ofrecerá en versiones Euro 5, Euro 6 y EEV, en todos los casos incorporando los nuevos motores Om 471 de seis cilindros en línea y 13 litros de cilindrada que marcan la tecnología pesada en los industriales de Mercedes Benz con una clara inspiración en otra de las empresas del grupo, el especialista norteamericano Detroit Diesel miembro del grupo Daimler.

20 millones de razones

El interior de la cabina de la nueva generación del Mercedes Benz Actros.

Crear una familia de camiones totalmente nueva y que como el Actros representa el emblema de los vehículos industriales Mercedes Benz debe hacerse sobre seguro. Los responsables de Mercedes Benz afirman rotundos y orgullosos que su New Actros ha superado más pruebas que el resto de camiones juntos que han lanzado, desde que hace 115 años apareciera el primer camión Daimler. De hecho sumando pruebas en carretera y en simulaciones el panorama es cuando menos sorprendente: 2.600 horas de pruebas aerodinámicas en el túnel de viento, 50 millones de kilómetros de test de motor en bancos de prueba y carretera y 20 millones de kilómetros recorridos por los prototipos de preserie, en carreteras de todo el mundo que han enfrentado a los New Actros desde climas árticos hasta calurosos desiertos.

El máximo responsable, Andreas Renschler, de vehículos industriales de DAimler AG muestra el nuevo Mercedes Actros.El frontal de la cabina le da personalidad y excelentes cualidades aerodinámicas al Actros.

Todo ello es el aval con que se nos presenta un camión nacido como respuesta Premium para el tráfico de larga distancia. Ello se nota en el nuevo diseño de su cabina, que por un lado aporta una aerodinámica perfeccionada con dos objetivos: disminuir los consumos y facilitar la ventilación de un motor pensado para cumplir los requisitos Euro 6, Por el otro lado dicha cabina se ofrece en tal variedad de modelos que el New Actros

Durante algún tiempo Mercedes Benz comercializará en Europa el New Actros junto a los actuales Actros.

terminará substituyendo a los actuales Axor y Actros, ya que se ofrece en dos anchuras exteriores, tres alturas de techo y su variedad incluye incluso un modelo de piso plano en la versión estrecha o bien la variante Solostar de la cabina de mayores dimensiones, donde el espacio se optimiza pensando en un único ocupante que pasa largos períodos de trabajo a bordo. Así en su cabina el espacio se configura en tres áreas: puesto de conducción, dormitorio y sala de estar con sofá, mesa, mueble de almacenamiento, amplio espacio donde vestirse de pies, etc.

7 cabinas

El puesto de conducción del New Actros, de diseño envolvente y dominado por el volante multifunción.

El habitáculo define un nuevo modelo de camión, más si como en este caso se trata de un camión pensado para la larga distancia. A partir de dos anchuras, 2,3 y 2,5 metros, junto a tres alturas de techo y la versión diurna se nos ofrecen 7 cabinas. La versión larga con dormitorio cuenta con 2,3 metros de longitud. La mayor parte de los New Actros, equipen la cabina que equipen, trabajarán en el largo recorrido, donde el conductor siempre

El asiento cuenta con una banqueta más amplia y mayores márgenes de regulación.En los próximos meses se incluirá una versión del asiento del conductor con sistema de masaje.

aprecia la mejor habitabilidad. Por eso 5 de las 7 variantes de cabina disponen de un suelo totalmente llano sin escalones internos, mientras que en el caso de las dos más bajas, el túnel motor queda reducido a un escalón de sólo 170 mm. Donde apreciamos las posibilidades del nuevo diseño es dentro de la mayor cabina de esta familia. Se trata de la versión GigaSpace, con un volumen interior de 11,6 m3 suelo totalmente llano y una altura libre en su interior de 2,13 metros. La versión de altura intermedia de esta cabina se denomina BigSpace.

Por el momento el New Actros de Mercedes se ofrece con el motor OM 471 de hasta 510 CV de potencia máxima.

La gama de cabinas para largo recorrido se inicia con la ClassicSpace, larga con dormitorio de techo bajo y túnel motor. Su anchura es de 2,3 metros y la altura libre sobre el túnel motor es de 1,46 metros. Existe la misma cabina en versión piso llano, donde la altura libre interior crece hasta los 1,64 metros. La cabina denominada StreamSpace tiene techo elevado y cuenta con la misma anchura, al contar con túnel motor su altura libre interior es de 1,79 metros en la parte central. Esta misma cabina estrecha de techo alto en versión piso llano ofrece 1,97 metros libres en todo el habitáculo. La StreamSpace de piso llano también se ofrece en versión ancha de 2,5 metros de anchura con idéntica altura libre que la estrecha. Existen dos cabinas más de 2,5 metros de anchura, la BigSpace de altura intermedia con 1,99 metros libres de altura en su interior y la enorme GigaSpace con 2,13 metros de altura libre interior.

La cabina del New Actros en versión SoloStar optimizada para ofrecer el máximo confort a un único ocupante.

Los armarios y huecos para los objetos del conductor suman nada más y nada menos que 900 litros de volumen . Pero el confort no se obtiene únicamente a partir de un gran espacio sinó incorporando funcionalidades como el asiento del conductor con masaje, a partir de los próximos meses, o bien montando camas con la misma calidad de somier que en las de nuestro hogar. El volante es multifunción y facilita la atención del conductor en el resto del tráfico, sin soltarlo en prácticamente ningún momento.

Cabina SoloStar

Una de las opciones que los especialistas del largo recorrido mejor sabrán apreciar es la variante SoloStar que optimiza el volumen útil en la cabina del Actros para un solo ocupante. En este caso el asiento del acompañante se retrasa, hasta donde se situaría la cama inferior de una cabina convencional. Dicho asiento se transforma en una especie de sofá, dotado de mesa replegable, cofres para alimento, soporte para ordenador, posibilidad de estirar los pies… Vamos, un auténtico saloncito para las largas horas de espera o descanso que nos veamos obligados a ver pasar lejos de casa. La cama se aloja replegada en la pared trasera, para disminuir el espacio que ocupa cuando no durmamos.

En la versión GigaSpace se ofrecen 1.000 litros de volumen útil en los armarios para guardar objetos.En el interior se dispone de 2,13 metros de altura libre.

Estos camiones verán como su conductor vive a bordo durante largos períodos de tiempo, por ello el equipo de serie incluye conexión de aire a presión para facilitar la limpieza del habitáculo.  Una parte fundamental del habitáculo, el asiento del conductor, también es de nuevo cuño. Su banqueta es 40 mm más ancha que en los modelos anteriores y alcanza los 550 mm de anchura. Los reglajes en longitud y altura del asiento además han ganado recorrido para facilitar que conductores de cualquier talla trabajen a gusto en el New Actros. Los asientos diposnibles en diferentes variantes incluyen la más completa con suspensión confort y que en los próximos meses ofrecerá también la función de masaje. El puesto de conducción es envolvente, lo cual por un lado facilita la atención sobre los controles del vehículo y por la otra facilita separar las zonas de trabajo y descanso dentro de la cabina.

La eficiencia del New Actros gana gracias a los largos períodos de mantenimiento, que alcanzan los 150.000 kilómetros.

Powershift

El cambio de velocidades automatizado de gestión electrónica Powershift, propio de Mercedes Benz, es de serie y su mando pasa a situarse en la columna de dirección, como se está imponiendo entre el resto de fabricantes.

Otro cambio es el modo de arranque del motor, pues tras poner el contacto deberemos pulsar un botón del tablero para poner en funcionamiento el motor. Incluso en las versiones más básicas de la cabina la radio incluye conexión USB y puede equipar además lector CD y Bluetooth. Entre las opciones se ofrecen calefactores y acondicionadores de aire independientes del motor.

En las cabinas de 2,5 metros de anchura la cama llega a los 2,2 metros de largo por 750 mm de anchura.La comodidad de las camas es similar a las de cualquier domicilio.

Las camas del New Actros cuentan con colchón de espuma fría y en el caso de las cabinas de 2,3 metros de anchura son de 2 metros por 750 mm de anchura, mientras que para los habitáculos de 2,5 metros de anchura sus dimensiones pasan a ser de 2,2 metros por 750 mm. Así mismo la cama inferior puede inclinarse para facilitar la lectura estirados o ver mejor la pantalla de televisión.

La nueva era

Mecánicamente con el New Actros Mercedes Benz inicia una nueva era en la que confía en los bloques de seis cilindros en línea. Este motor, OM 471 es de diseño totalmente nuevo y capaz de cumplir los requisitos Euro 6 disminuyendo los consumos de un Actros actual Euro 5. Además forma parte de una familia mundial, que con la misma base se ofrece en el mercado americano, motores DD13 de los camiones Freightliner, japonés, Mitsubishi Fuso y europeo Mercedes Benz Actros.

Con el New Actros Mercedes consigue un camión Euro 6 que mejora en consumos al actual Euro 5.La mayor cabina de la gama New Actros, Gigastar, ofrece 11,6 m3.

El OM 471 viene a revolucionar el panorama en los motores pesados Mercedes Benz, significa dejar atrás las típicas arquitecturas en V propias de los motores más pesados de la marca alemana durante décadas. Sin embargo se trata de una revolución sobre seguro, la versión DD13 bajo marca Detroit Diesel se está montando en los camiones Freightliner desde 2007. Además desde hace un año está en funcionamiento la variante nipona en la serie de camiones pesados Mitsubishi Fuso. Se inicia su comercialización en los New Actros de este motor en el segmento que cubre las potencias más utilizadas dentro del transporte pesado para largo recorrido. Por el momento la potencia básica es la de 421 CV con un par motor de 2.100 Nm. Existen otras variantes de 449 CV y 2.200 Nm, 476 CV y 2.300 Nm, mientras que por el momento la potencia mayor que se ofrece es la de 510 CV y 2.500 Nm. Se trata de un bloque capacitado para cumplir la norma Euro 6, que de momento también se ofrece en variantes EEV y Euro 5. Este motor destaca por sus soluciones tecnológicas, como son las cuatro válvulas por cilindro manejadas por dos árboles de levas en cabeza.

Ahorrativo y verde

Armarios superiores de la cabina de techo alto.BAjo la cama inferior encontramos la nevera y cofre de almacén.

Mercedes anuncia que en esta ocasión el nuevo paso en contra de la contaminación que significa cumplir la norma Euro 6 no impide a la vez mejorar los consumos de los actuales Actros Euro 5. Así, si estos camiones cuentan con un consumo homologado de 31 litros a los 100 kilómetros, el New Actros en variante Euro 5 lo rebaja hasta los 29 litros, mientras que en su versión Euro 6 este consumo quedaría en los 30 litros de gasóleo a los 100 kilómetros.

Estos motores turboalimentados cuentan con el sistema de inyección de alta presión X-pulse, a la vez que para cumplir los requisitos Euro 6 funcionan combinando el sistema de reducción catalítica y mezcla de ADblue con la recirculación de gases. A grandes rasgos, la versión del New Actros Euro 5 disponible hasta 2014, es la misma pero se le ha suprimido un sistema de filtrado y cuenta con menor porcentaje de recirculación de gases.

El funcionamiento ahorrativo de estos camiones se debe en parte a las mejoras aerodinámicas de la nueva cabina, la técnica de su motor y entre otros motivos el desarrollo del puente trasero estándar 2,611 que permite en la relación del cambio más larga disponer de 200 Nm suplementarios, lo cual debería evitar la necesidad de algunos cambios de marcha y por tanto contribuir a una disminución en el gasto de combustible.

Cabina StreamSpace de 2,3 metros de anchura exterior.El ClassicSpace es la versión básica con techo bajo.

La nueva gama de motores ofrece lo mejor de sí a muy bajo régimen, de modo que el par motor máximo, la fuerza efectiva que los pistones son capaces de ejercer sobre el cigüeñal que es la manivela que finalmente moverá las ruedas, se ofrece en su valor máximo desde las 1.100 rpm y hasta las 1.800 rpm. De hecho, en función del perfil de la ruta por la que circulemos se considera que a partir de las 800 rpm podemos estar ya en una zona del cuentavueltas totalmente aprovechable.

Freno motor

El freno motor se acciona desde la columna de dirección y cuenta con tres niveles. En el primero se accionan tres de los seis cilindros, en el segundo se utilizan los seis cilindros, mientras que en el tercer nivel además se incrementa la sobrealimentación del motor mediante la válvula de recirculación de gases. De este modo la potencia de frenado alcanza los 544 CV a 2.300 rpm. El freno motor además de manualmente sepuede accionar mediante el control de crucero tempomat.

Donde también se nota y mucho que el New Actros cuenta con la tecnología más reciente es en el campo de las necesidades de mantenimiento, que disminuyen sensiblemente, lo cual siempre contribuye además a disminuir los costes de explotación. Así las operaciones de cambio de filtros y aceite pueden demorarse hasta los 150.000 kilómetros, en función del uso. Para muchos transportistas sólo hará falta llevar sus New Actros una vez al año al taller. Así mismo en los modelos Euro 6 el filtro de partículas de los gases de escape se limpia por primera vez a los 450.000 kms y después debe repetirse la operación cada 300.000 kms.